
국내 해운업계가 공정거래위원회의 ‘해운 공동행위 제재’ 조치에 대해 해운산업의 존립을 위협하는 결정이라며 반발했다.
신해양강국국민운동본부·해양수산관련지식인1000인회·한국해양산업총연합회·한국해운항만학술단체협의회 등 국내 해운업계 주요 단체들은 10일 성명서를 내고 “해운산업은 수출입화물의 99.7%를 수송하는 국가기간산업으로 타 산업과는 다른 특수성에 따라 공정거래법의 적용제외를 과거부터 인정해왔다”며 이같이 밝혔다.
국내외 해운회사 23개 선사는 2003년 12월부터 2018년 12월까지 120차례에 걸쳐 한국·동남아 항로에서 컨테이너 운임 가격을 합의·실행했다. 공정위는 이에 대해 공정거래법 위반이라는 이유로 2022년 국내외 선사 23곳에 시정명령 및 964억 원의 과징금 납부 명령했다. 최근 대법원은 해운사들이 공정위를 상대로 낸 시정명령 취소 소송에서 원고 승소 판결한 원심을 깨고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. 공동행위란 동맹을 맺은 해운사들이 운임, 선박 배치, 화물 적재 등을 합의하고 실행하는 것을 의미한다.
해운업계는 “1981년 공정위 전신인 경제기획원은 해운선사들의 공동행위를 허용하는 경쟁제한행위등록증을 발급한 바 있으며, 2011년에는 공정위가 공정거래법 적용을 제외하는 대표사례로 해운기업의 운임공동결정행위를 언급했었다”면서 “그럼에도 공정위는 2022년 국적선사들의 공동행위에 대해 시정명령 및 과징금을 부과하는 결정을 내렸다”고 지적했다.
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이어 “이러한 조치는 사실상 국제적으로 제재 유례가 없는 공동행위를 담합으로 규정해 생존을 위해 협력해온 중·소형 국적선사들에 치명적인 타격을 주고 있다”고 주장했다.
업계는 “현재 세계 1위, 2위 해운사의 수송 능력은 각각 660만TEU, 460만TEU에 달한다“며 ”반면 우리나라 근해선사의 전체 수송 능력을 합쳐도 50만TEU에 불과하다“고 설명했다.
그러면서 ”해운업계는 이러한 경쟁 구조 속에서 공동행위는 필연적인 선택이었으며 이를 제재하는 것은 외국 초대형 선사들의 시장 장악을 사실상 방조하는 결과“라고 비판했다.
또 이번 사안과 관련해 ”대법원은 공정위가 부당하게 경쟁을 제한한 경우나 신고되지 않은 공동행위에 대해 규제 권한을 행사할 수 있다고 판단했다“며 ”다만, 본 사안의 공동행위가 실질적으로 경쟁을 제한했는지 여부나 신고 여부에 대해서는 별도의 판단을 내리지 않았다“고 주장했다.
해운업계는 2003년부터 2017년까지 총 19차례에 걸쳐 공동행위를 해양수산부에 신고했으며 공정위가 문제 삼은 122건은 이미 신고된 협약의 운임 회복을 위한 부수적 시도에 불과하다고 설명했다.
부산항발전협의회는 이번 공정위의 조치가 단순한 과징금 문제를 넘어 국내 해운 네트워크의 붕괴, 수출입 기업의 물류 리스크 증가, 부산항의 경쟁력 약화 등으로 이어질 수 있다며 국가 경제 전반에 부정적인 영향을 미칠 수 있다고 경고했다. 그러면서 공정위의 조치에 대한 적절하고 올바른 대책 마련을 강력히 촉구했다.
해운업계는 공정위가 국내 해운산업의 현실을 반영한 적절하고 올바른 대책을 마련해야 하며 법원이 해운업계의 공동행위가 정당한 해운법상 조치였음을 면밀히 밝혀 줄 것을 촉구했다.